- Estratégia de propaganda já não oculta o fracasso da FMA
- Passageiros com bilhetes emitidos pela LAM para fazer conexões estão a sofrer restrições
- Sonho de reativar rota Maputo-Lisboa começa a desmoronar e, de Agosto, foi adiada para Novembro
- Além de pagamento de consultoria de 1.5 milhão de rands à FMA (consultora), a empresa contratou um serviço de consultoria que é pago pela LAM.
As Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) estão suspensas da International Air Transport Association (IATA), ou seja, da Associação Internacional de Transportes Aéreos desde o dia 31 de Julho passado. A LAM é membro da IATA desde 1946, mas é a primeira vez, na história do país, que a empresa se encontra numa situação de não conseguir permanecer no órgão que garante a partilha de bilhetes, por falta de pagamento de filiação. Passageiros com bilhetes 068 (código da LAM), que deviam fazer conexões com outros voos no exterior, estão a sofrer restrições para seguir com as viagens. Companhias como Ruanda Airlines, Airlink e Ethiopian Airlines recusam até em nome de solidariedade assistir os passageiros da LAM, e esta tem comprado outros bilhetes de conexão e se responsabiliza por estas despesas para tentar ocultar o escândalo intra-muros. É a imagem do país a ser beliscada a nível internacional. A Ruanda Airlines chegou a retirar do interior do avião um passageiro que estava prestes a seguir viagem.
Nelson Mucandze
É um escândalo que está a ser gerido a sete chaves. A companhia preferiu abraçar o segredo dos Deuses e não comunicou aos moçambicanos a sua suspensão da IATA, uma situação que já está a embaraçar passageiros que descobrem da forma mais cruel possível quando tentam fazer voos de conexão noutras companhias mais sérias.
A companhia escondeu até dos seus parceiros de negócios. Uma e outra agência vai descobrindo por conta própria, outras nem sabem o que pode estar a acontecer. Já fora do país, o retrato é aterrador, é a reputação da companhia a ser beliscada.
A suspensão na IATA no consulado de Nyusi, pela primeira vez desde o tempo colonial, equivale ao isolamento da companhia da bandeira do sistema de pagamento que conecta a LAM a outras companhias do mundo.
Neste sistema de pagamento, que permite acordos especiais de tarifa, quem ganha é o passageiro e a própria companhia que é compensada por conectar com passageiros de outros voos, além de que este sistema permite às companhias oferecer bilhetes mais baratos e dar assistência em tudo que seja necessário ao passageiro. O principal objetivo destes acordos é apresentar alternativas aos passageiros para os destinos em que a companhia não possui.
A suspensão da LAM da IATA ocorreu no dia 31 de Agosto, por falta de pagamento. É uma suspensão automática, a partir do momento em que a companhia não honra com as suas obrigações e pode voltar a integrar assim que cumprir os requisitos, mas fica a imagem do mau pagador e da falta de confiança aos passageiros.
Na primeira semana depois da suspensão, a LAM tentou pagar parte das suas obrigações, mas não foi suficiente para readmissão da companhia da bandeira, embora as restrições vinham sendo brandas, uma vez que uma e outra companhia aceitava solidariamente assistir os passageiros provenientes da LAM. Tal é o caso da Airlink, a companhia sul-africana, que depois de atender os pedidos da empresa, na semana passada, decidiu não mais acolher os pedidos da direção da LAM.
Na semana passada, passageiros que compraram bilhetes com código 068 (código de identificação da LAM) foram rejeitados pela Airlink, Ethiopian, Qatar. O primeiro a rejeitar foi Ruanda Airline, que desde o momento da suspensão da LAM não aceitou passageiros com código emitido pela LAM.
Um dos episódios mais horrendos foi a retirada do voo de uma passageira que saia de Maputo com destino a Kigali. A passageira, cujo nome omitimos, foi retirada do voo da Ruanda Airlines na África do Sul, onde devia fazer conexão, quando este já estava prestes a decolar. Episódios similares se repetiram com outras companhias como Qatar, Ethiopian Airlines.
“É um problema comercial”
O comandante João de Abreu, presidente do Instituto de Aviação Civil de Moçambique (IACM), explicou ao Evidências que esta é uma matéria comercial, que afecta os direitos do consumidor e não a segurança da aviação.
“Só respondemos em matérias ligadas à regulação, se afectar a segurança da aviação intervimos, mas aqui entra mais a defesa do consumidor”, disse esquivando-se de tecer mais subsídios a respeito.
De acordo com de Abreu, o caso da LAM não é o único do mundo. “Não é a primeira companhia do mundo, é uma matéria comercial, não é matéria de sefe e security”, explicou, desdramatizando o ocorrido, ao mesmo tempo que se esquivava de analisar as consequências reequacionais da companhia.
Aliás, de acordo com o comandante de Abreu, só a própria LAM podia falar do assunto. No entanto, desde que entrou em cena a Comissão de Gestão, que está numa actuação mais virada a encenação que busca vender narrativa do sucesso, a empresa tem se mantido fechada à imprensa.
Numa breve conversa com o director-geral da LAM, Pó Jorge, que depois encaminhou a nossa reportagem a buscar mais subsídios no gabinete de comunicação, confirmou a suspensão do plano de venda de bilhete, mas que isso não significa saída da IATA.
“Foi uma suspensão de sistema de pagamento”, aclarou, esquivando-se de dar mais detalhes. No entanto, o Gabinete de Comunicação disse à nossa reportagem que o assunto estava a ser resolvido, que a empresa estava a negociar uma solução com a IATA. Num outro desenvolvimento, afirmou que se não fosse burocracia dos bancos até esta segunda-feira estaria tudo resolvido.
O Evidências sabe que, na última sexta-feira, a LAM pagou parte da dívida à IATA, mas isso, mais uma vez, não foi suficiente.
Contornos de uma intervenção fraudulenta
À margem deste quadro negro, a empresa que era suposto estar num outro patamar depois da intervenção da Fly Modern Ark (FMA), que entrou em Abril passado, tende a ter um quadro mais negro que o anterior cenário, dissimulado nas denúncias de má gestão de antigos gestores.
Já perto do fim do contrato, a empresa que conduz a gestão vem se limitando nas intervenções administrativas, com abertura de rotas antes fechada pela LAM por terem se revelado ser um peso para a empresa, como é o caso de Joanesburgo–Vilanculos–Inhambane. Por outro lado, a empresa gestora (FMA) não conseguiu reativar a rota Maputo – Lisboa, que tinha prometido que estaria operacional a partir de Agosto, o sonho foi adiado para Novembro, um período que está fora dos seis meses da intervenção da Comissão de Gestão. Não conseguiu igualmente trazer os dois aviões prometidos em Maio, pelo contrário, pondera devolver o Boing, por acarretar altos custos de aluguer.
Aliás, internamente, há informação não confirmada de que o não pagamento à IATA é resultado da falta de conhecimento da FMA em gerir uma companhia comercial, o que vem confirmando mais uma vez que o ministro de Transportes e Comunicações, Mateus Magala, mentiu.
Mentiu no número dos especialistas envolvidos, que no lugar de três são dois, mentiu no modelo de pagamento, que no lugar de partilha de lucro são pagos 1.5 milhão de rands mensais, e mentiu na experiência da FMA.
Além de priorizar o seu próprio pagamento, a empresa contratou um técnico de aviação, que vem realizando o serviço de consultoria, que a princípio devia ser realizado pela FMA, e o mesmo consultor (Peter Mashaba) é pago pela LAM 800 mil meticais por mês (são 1 500 rands por hora). Ou seja, a FMA assina um contrato com um consultor para prestar um serviço idêntico à FMA e ser pago pela LAM. À margem deste cenário, reina um clima de tensão e as dívidas com os fornecedores tendem a crescer. O IGEPE, que garantia o pagamento à IATA mesmo em tempos de maior incerteza, está sereno a assistir a encenação dos “intervencionistas de Magala”.
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