LAM paga 100 quartos de hotéis por dia

• Mudanças na gestão e desafios operacionais persistem
• Índice de pontualidade cai para 53 por cento, tornando-se a pior de sempre

As Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) enfrentam um dos momentos mais delicados da sua história recente, com sinais de deterioração operacional a sobreporem-se aos esforços de reestruturação em curso. O índice de pontualidade da companhia caiu para 53 por cento, o pior registo de sempre, tornando os atrasos quase uma regra nas rotas domésticas e agravando a insatisfação dos passageiros. A situação agrava-se com o impacto dos aviões problemáticos adquiridos há cerca de quatro meses, cuja incorporação elevou os custos operacionais e é já apontada internamente como uma das decisões mais controversas da actual gestão. Ao mesmo tempo, a instabilidade nos pelouros comercial e financeiro permanece evidente. Em menos de um ano, o departamento sofreu duas vassouradas, revelando fragilidade estratégica e falta de continuidade.

 Nelson Mucandze

É, de facto, uma missão difícil, “muito difícil”. A actual Comissão de Gestão ainda não completou um ano de funções e já se vê confrontada com os efeitos das suas próprias decisões, algumas das quais se revelam problemáticas. Entre elas, destacam-se nomeações feitas sem critérios claros e a aquisição de pelo menos três aeronaves em condições questionáveis, apontadas internamente como sucata.

Inclui-se neste conjunto a compra de um avião sem motor – que já se encontrava em Moçambique e já havia sido usado pela companhia de bandeira antes da avaria que levou a sua paralisação, situação já denunciada pelo Evidências, e episódios que demonstram aparente desconhecimento de matérias básicas da empresa, como o anúncio da existência de mais de 33 empresas de catering, feito pelo ministro dos Transportes e Comunicações, João Matlombe.

A isto somam-se reformas compulsivas, algumas revertidas por via judicial, como aconteceu com um funcionário afecto ao gabinete de comunicação da empresa, posteriormente reintegrado por decisão do tribunal.

Na semana passada, a LAM anunciou, através de um comunicado interno, a cessação das funções do Comandante Hilário Devis Tembe do cargo de Vogal da Comissão de Gestão para a Área Técnico-Operacional, tendo sido substituído pelo Comandante Jorge Henrique Zandamela Sousa Neves. A decisão de cessão de um interino, ora substituído por um interino, insere-se, de acordo com comunicado, no quadro da reorganização em curso.

Há indícios de “nhonga” que duplicava custo real

No entanto, informações vazadas e verificadas pelo Jornal apontam o envolvimento de Tembe num esquema de subfacturação relacionado com custos de formação prestada pela empresa Altacademy, particularmente no que diz respeito ao treino em simuladores de voo utilizado pelas tripulações da LAM.

Segundo a informação partilhada, após uma análise detalhada dos contratos firmados com a Altacademy, a empresa constatou que estava a pagar cerca de 500 dólares por cada hora de uso do simulador, valor considerado excessivo face às expectativas. Perante as dúvidas, a LAM decidiu enviar uma equipa à empresa, sediada em Joanesburgo, na África do Sul, para rever os termos e custos associados à formação.

Para surpresa dos técnicos deslocados, verificou-se que o valor real cobrado pela Altacademy era de apenas 250 dólares por hora. A discrepância levantou fortes suspeitas de irregularidades e indicou a existência de um problema sério que exigia apuramento.

A informação, confirmada ainda num áudio uma funcionária afecta ao departamento de assistência a bordo, cujo nome omitimos, sugere que a actual gestão teria procurado agir para travar práticas lesivas e combater possíveis esquemas internos. Este episódio é, sem dúvida, um sinal de compromisso do combate de negociatas e práticas de “nhonguismo” que há muito tempo são associadas à empresa.

No entanto, para além deste aparente êxito pontual, o quadro geral continua a ser preocupante. Persistem evidências de que, apesar das recentes mudanças na estrutura técnica e administrativa, os desafios estruturais permanecem profundos.

Custos operacionais elevados, decisões controversas e instabilidade interna continuam a manchar a reputação da companhia de bandeira e a comprometer a confiança do público num momento em que se esperavam sinais mais consistentes de recuperação.

O novo dia-a-dia da LAM: Da ausência do PCA a elevados custos operativos

A empresa é gerida por Dane Kondic, nomeado presidente do Conselho de Administração em Janeiro do ano passado, no âmbito da Comissão de Gestão inicialmente composta por três empresas envolvidas no processo de intervenção, à qual mais tarde se juntou uma quarta entidade.

Desde 19 de Dezembro de 2025, Kondic encontra-se fora do país, de onde continua a dirigir a companhia. Esta liderança à distância, embora desdramatizada, tem sido alvo de críticas, sobretudo devido à escassa comunicação sobre o estágio real das intervenções em curso e os resultados esperados.

A situação operacional da companhia revela fragilidades preocupantes. A LAM continua a recorrer ao aluguer de aeronaves no modelo ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance), uma prática comum em contextos de flexibilidade operacional, mas que implica custos adicionais significativos e evidencia a insuficiência de frota própria para responder à procura.

Dados na posse do Evidências indicam que a empresa mantém despesas elevadas, incluindo o pagamento diário de cerca de 100 quartos de hotel para acomodar tripulações dos vários aviões alugados que vêm com todo pessoal de cabine, o que demonstra uma estrutura operacional pesada e onerosa. O Evidências conseguiu identificar pelo menos dois na Cidade de Maputo, e pelo menos um visitado pela nossa redação cobra em média 14 mil por dia, o que indica gastos de pelo menos acima de um milhão de meticais por dia.

 “Os atrasos se tornaram quase regra”

Este cenário é ainda agravado pela aquisição de três aeronaves em condições questionáveis. Entre elas, destaca-se um Q400 com cerca de 24 anos de uso, adquirido à companhia islandesa Icelandair por 2,1 milhões de dólares, sem motores.

A aeronave, que já teria sido utilizada anteriormente pela própria LAM, foi adquirida em estado de sucata, e o facto de estar sem motores levanta sérias questões sobre a diligência devida, os critérios técnicos adoptados e, sobretudo, os interesses que orientam as decisões de investimento da companhia. Enquanto este aparelho nunca chegou a operar, os outros dois enfrentam revisões constantes de manutenção. Na prática, as operações têm sido asseguradas por aeronaves alugadas à CEM Air e à Airbus Ukraine, que operam com tripulações próprias e língua “própria”.

A pontualidade, outro indicador crítico de desempenho, também se encontra em níveis alarmantes. A taxa de pontualidade da LAM caiu para 53%, o que significa que, na prática, os atrasos se tornaram quase regra. Mas nem tudo precisa de estar quantificado para ser verdade, basta entrar na LAM para ver que o anormal passou a ser chegar ou partir à hora marcada, tornando a experiência de viagem imprevisível e gerando crescente frustração entre clientes e operadores turísticos.

Exemplos recentes ilustram este cenário. Nesta segunda-feira (08), o voo Tete–Maputo foi adiado, situação semelhante à registada na semana anterior com um voo para Vilanculos.