- O desastroso legado de Nyusi, Magala e parceiros lobistas nos 15 meses de intervenção
- Em 15 meses da intervenção, foi reintroduzida operação Maputo – Lisboa cujos prejuízos ascendem a 21 milhões de dólares além de custos reputacionais à LAM;
- Foram pagos mais de 70 milhões de maticais por um avião que não fez nem um voo;
- E ainda perdidos mais de 19 milhões de meticais pela reintrodução de operação de Harare e Lusaka;
- Todo o valor que entra na LAM via BCI é, até hoje, retido para a amortização da dívida adquirida para compra de aviões já vendidos em sucata.
Na operação de Lisboa – Maputo e vice versa, a soma de prejuízos está calculada em 21 milhões de dólares. Este é o resultado directo e desastroso da intervenção da Fly Modern Ark (FMA), carregado nos ombros de Mateus Magala, para no fim deixar a empresa sem mostrar qualquer relatório que mensurasse os resultados da sua gestão nos 15 meses que esteve na LAM. Aos 21 milhões de dólares, somam-se os mais de 70 milhões de meticais, ano, por aluguer de um cargueiro que não chegou a voar e abertura de rota Lusaka e Harere com prejuízos na casa dos 19 milhões de meticais. Ainda na senda de operações de Charme, com forte apoio político, há indícios de que a preferência por abertura de rotas abria espaço para aluguer de mais aviões e, com efeito, mais comissões provenientes de negociatas de aluguer de aviões. A par desse retrato desastroso, a administração anterior à intervenção da FMA colocou à venda dois únicos Embraer 190, que “apodreceram” no hangar de Aeroporto em Nairobi, Quénia, por falta de comprador. Marcelino Alberto, o mais recente PCA da LAM, empresa que teve mais de três dirigentes num intervalo de menos de um ano, já começa a arrumar a casa mas a fama de ser alguém com uma certa aproximação com o então ministro Magala, hoje conselheiro, e com experiência de fazer limpeza depois que este passa, o persegue. Foi assim na Eletricidade de Moçambique (EDM)
Nelson Mucandze
Foram milhares de dólares perdidos em decisões polémicas e com prejuízos previsíveis à companhia da bandeira, mas que tiveram o seu go ahead graças à cobertura política. A primeira medida que já se vislumbrava fracassada e com inúmeras críticas ocorreu na administração de João Pó Jorge, que abraçou o sonho de Nyusi, dele veio o anúncio, em uma das suas visitas à companhia da bandeira, da necessidade de uniformizar a frota para diminuir os custos de manutenção. Pó Jorge agarrou a visão do chefe, fazendo vista grossa às críticas que questionavam a medida da venda de aviões que afinal ainda tinham mais de dez anos de vida útil. Foi o princípio do fracasso de Pó Jorge.
Cinco anos depois da decisão, o saldo de hipotecar aviões que tinham ainda 10 anos de vida útil mostrou-se nefasto à LAM: Pelo menos 2,4 milhões de dólares, à razão de 40 mil dólares de parqueamento (mês), já tinham sido gastos em parqueamento no aeroporto de Nairobi. Para além de custos de parqueamento, ainda tinha ainda despesas de manutenção na sua folha de pagamento por aqueles aparelhos ociosos, que a cada dia que passava estavam mais para uma sucata.
A LAM teve de vender um avião “Embraer 190” abaixo do custo e o outro em peças. Uma das aeronaves foi vendida para uma companhia inglesa, enquanto o outro foi vendido em peças. Os custos estiveram de longe de cobrir os gastos de compra, tanto que até hoje, todo o valor da LAM que entra via BCI é de imediato retido para a amortização da dívida usada para compra das três aeronaves “Embraer 190” adquiridas em leasing pela companhia com garantias dadas pelo Governo. Havendo rigor, as duas aeronaves não deviam ter sido abandonadas no Quénia sem qualquer explicação ao parlamento, visto que o país está a pagar por algo que não se conhece mos contornos.
Um charme com requintes criminosos
Sem aviões, com números manipulados e com problemas sérios das operações domésticas, a LAM reintroduziu, em Dezembro de 2023, a operação Maputo-Lisboa, abandonada pela companhia há quase 12 anos, mas que desta vez constavam com plano de revitalização da operadora, depois de a empresa sul-africana Fly Modern Ark (FMA) ter entrado na gestão da LAM em Abril do mesmo ano, para o processo de reestruturação.
A reintrodução de voos assemelhava-se a um festival de novos destinos. A FMA mostrava-se obsessiva pela abertura de rotas, enquanto preteria os tradicionais fornecedores de aeronaves à LAM. A lógica era simples: mais destinos, mais aluguer de aviões e possivelmente mais comissões.
O voo inaugural foi consagrado pelo então Chefe de Estado, Filipe Nyusi, que no seu discurso de praxe, referiu que a abertura de mais rotas ajudaria a LAM rentabilizar e tornar mais sustentável a empresa. Aos olhos de Nyusi, a LAM possui capacidade criativa, gestora e organizacional e, por isso, não necessitaria de mais recursos humanos para a abertura das novas rotas. “Estão instruídos o Ministério dos Transportes e Comunicações, e através das Linhas Aéreas de Moçambique, para trabalharem no sentido de fazer mais, e evoluir as rotas. Ficou claro que temos a capacidade humana, capacidade de organização, de imaginação”, referiu na altura.
Para a decepção dos moçambicanos, é que ainda no primeiro mês da operação, já estavam a ser reportados problemas que expunham a incapacidade da então empresa gestora. Nos 45 dias da operação, a LAM já estava a receber cartas de ameaças de suspensão do voo do seu parceiro, a EuroAtlantic, pela sua incapacidade de honrar com os pagamentos de aluguer de avião que já ascendiam a um milhão de dólares.
Para se manter na gestão, a FMA, apadrinhada pelo então ministro de Transporte e Comunicações, distorcia informação sobre o custo da operação, limitando-se a partilhar projecções optimistas que a cada dia da operação mostravam-se irrealistas. Para justificar a incapacidade de estabilizar a empresa, a empresa queixava-se de sabotagem dos seus pares da administração, que vieram a cair em bloco, mas mesmo quando ficou só, com o Theunis Crous, dono da FMA, a assumir funções de director interino, a empresa não melhorou.
Pelo contrário, o cenário era de uma intervenção desastrosa e com medidas atabalhoadas. Além dos problemas da operação Maputo-Lisboa, a nível doméstico, a qualidade de serviço e de segurança estavam a depreciar. As dívidas com os fornecedores aumentavam e já recorriam à intervenção política para situações de abastecimento de aviões na Petromoc. O facto levou até os trabalhadores da empresa a se manifestarem em frente do Ministério de Transportes e Comunicações.
Trabalhadores disponíveis a renunciar 13º para se indemnizar funcionários que entraram via FMA
Aliás, na reunião que ocorreu nesta segunda-feira (24) com o Conselho de Administração, os trabalhadores voltaram a pedir àquele órgão de Administração para demitir todas as pessoas que teriam entrado na empresa pelas mãos da FMA, por entender que a passagem daquela empresa não trouxe qualquer valor à empresa.
Um dos funcionários chegou a dizer, em nome dos colegas, que estava disposto a renunciar o decimo terceiro que até hoje não foi pago, se o mesmo for a ser usado para pagar as indemnizações dos funcionários contratados pela FMA com recursos a meios viciosos. Na sua interpretação, a LAM não pode continuar “sucata” de trabalhadores contratados pela FMA que, com “ordens superiores”, ainda ficaram na companhia com salários chorudos e até sem contratos e sem trabalho.
Há uma razão por trás dessa raiva toda: além de queixas de perseguição e de decisões que atentavam sobre o pouco de prestigio que restava da LAM, há decisões cujos efeitos prejudiciais são mensuráveis, apesar da saída misteriosa da empresa, sem tapete vermelho como aquele estendido por Mateus Magala aquando da contratação da empresa. A operação de Maputo – Lisboa figura entre aquelas medidas cujos prejuízos directos são elevados ao chegar a 21 milhões de dólares, valor suficiente para compra de um Embraer 190 usado, com cerca de 10-15 anos de uso, mais medidas introduzidas neste período que tiveram os seus prejuízos directos.
É o caso de avião cargueiro Boeing 737-300 que em janeiro passado foi devolvido à Indonésia depois de ficar por terra por exactos 13 meses. Em prejuízos directos, a LAM teria gasto mais de 71 milhões de meticais com o aluguer de um avião de carga que nunca chegou a funcionar.
Entre as razões de não ter voado, consta que à falta de certificação no território nacional junta-se o facto de o mesmo avião ter sofrido alterações sem que se tenha notificado o fabricante.
Sempre ficou claro que o cargueiro nunca voaria. O Evidências sabe que desde o primeiro momento o Instituto de Aviação Civil de Moçambique (IACM) exigiu sempre documentação/ certificação em falta que nunca trariam. Em vez de trazerem, tentaram sempre aliciar ou amedrontar a autoridade com “ordens superiores do MTC”, porém o IACM nunca cedeu.
A essas medidas com custo desastrosos, est áa operação Harare e Lusaka, que custou à LAM um prejuízo avaliado em cerca de 307 mil dólares, o correspondente a mais de 19 milhões de Meticais ao câmbio actual.
Com todo este trabalho, FMA, especialista na fuga ao fisco, afinal trabalhava em Moçambique e recebia na África do Sul, e sem pagar impostos nem dum lado, nem do outro; com a conivência da própria LAM recebia 1,4 milhões de rands. Longe de custos aqui expostos, a FMA deixou a LAM amarrada a contratos “malignos” com a Cem Air até então, tal como acontece com a EuroAtlantic, a quem a LAM vai continuar a pagar, mesmo depois de deixar de voar para Lisboa.
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