LAM com cinco aviões próprios, mas apenas um no ar

• Conferência da Frelimo testa capacidade das reformas na nova Air Mozambique
• Companhia acumula mais 250 cancelamentos e aprofunda crise operacional sem precedentes

As Linhas Aéreas de Moçambique (LAM), Air Mozambique, atravessam uma crise que combina limitações operacionais, fragilidades de gestão e dificuldades financeiras, com impacto directo nos passageiros. Dos cinco aviões próprios adquiridos pela actual gestão, apenas um, o Embraer 190 Zambeze, encontra-se operacional. Os três Q400 estão parados e o Embraer 190 Limpopo, que praticamente só realizou o voo inaugural, terá cedido componentes (placas e mola) para manter o Zambeze em operação. Para assegurar operações muitas vezes socorre-se de aviões de pequeno poste da sua subsidiária MEX. A indisponibilidade da frota própria tornou a LAM fortemente dependente de aeronaves alugadas para assegurar a programação, num contexto marcado por sucessivos atrasos e com mais 250 cancelamentos. A situação agravou-se durante a Conferência Nacional de Quadros da Frelimo, quando passageiros com bilhetes previamente comprados terão ficado em terra para acomodar passageiros “prioritários” que entravam sem cartão de embarque. Além dos constrangimentos operacionais, passageiros denunciam falta de informação, orientação e assistência adequada durante atrasos, cancelamentos e situações em que as suas bagagens ficam em terra.

Evidências

O que aconteceu nos últimos dias nas Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) expõe uma crise que já ultrapassa atrasos ocasionais. Passageiros com reservas confirmadas e bilhetes pagos do próprio bolso viram os seus planos alterados ou ficaram em terra, enquanto a companhia procurava acomodar participantes da Conferência Nacional de Quadros da Frelimo.

Fontes ouvidas pelo Evidências indicam que a orientação interna era dar prioridade ao transporte dos quadros que se deslocavam para o evento. A determinação, segundo as mesmas fontes, que terá partido ao nível do Conselho de Administração (CA), era de que se devia encontrar espaço para transportar todos os passageiros constantes das listas dos bilhetes comprados via partido.

Mas acabou criando constrangimento, não apenas de passageiros comuns, mas também daqueles participantes da conferência nacional de quadros que pagaram a viagem com seus próprios fundos. O cenário foi verificado nos Aeroporto da Beira e Chimoio. Na prática, porém, a solução encontrada teve custos para quem já tinha comprado e confirmado a sua viagem.

“Há passageiros que pagaram os bilhetes com o seu próprio dinheiro e ficaram em terra para atender a lista”, explicou uma fonte familiarizada com as operações, descrevendo um processo em que a gestão de lugares deixou de obedecer exclusivamente à ordem normal das reservas.

A LAM não enfrenta pela primeira vez a necessidade de responder a eventos de grande dimensão. O que torna este episódio particularmente sensível é a conjugação entre uma procura extraordinária e uma capacidade operacional extremamente reduzida.

Cinco aviões próprios, apenas um no ar

O levantamento feito pelo Evidências mostra que a dimensão real da crise está na frota. Apesar de, formalmente, a companhia possuir várias aeronaves e anunciar continuamento aquisição de novos aviões, neste momento apenas um dos cinco aviões próprios da LAM encontra-se a voar regularmente, tal é o caso do Embraer 190 de matrícula C9-AMB, baptizado Zambeze.

A restante operação é sustentada sobretudo por aviões alugados. Entre as aeronaves actualmente utilizadas estão dois Airbus A220, um CRJ-900 e um Q300 da CemAir, um CRJ-200 alugado no Quénia, um Embraer 145 da MEX (tinha também um Q400 da MEX que voou até o ultimo fim de semana mas avariou) e outro Embraer 145 recentemente alugado à Solenta, empresa que, curiosamente, já esteve no centro de controvérsia no mercado quando procurou estabelecer uma operação concorrente à LAM, através de joint venture com Fastjest. É esta combinação de alugueres que está, neste momento, a permitir à companhia manter parte substancial da programação.

A situação contrasta com o investimento realizado nos últimos meses. Durante o mandato da actual Comissão de gestão, foram adquiridas cinco aeronaves, três das quais já operavam para a companhia em regime de dry lease e que acabaram negociadas para compra. O problema é que a aquisição não se traduziu num aumento sustentável da disponibilidade operacional.

Limpopo voou uma vez e virou fonte de peças

Um dos casos mais ilustrativos é o Embraer 190 de matrícula C9-AMA, baptizado Limpopo. Depois de adquirido e apresentado, o aparelho realizou o voo inaugural, mas deixou de operar regularmente.

Fontes técnicas consultadas pelo Evidências afirmam que componentes, no caso as placas e mola, do Limpopo acabaram retirados para manter operacional o Embraer 190 Zambeze, actualmente o único avião próprio da LAM que continua a voar.

Trata-se de uma prática conhecida na indústria como canibalização de aeronaves, que consiste em retirar componentes de um aparelho imobilizado para manter outro operacional. Embora possa ser usada temporariamente por operadores aéreos, a sua recorrência é também um indicador de dificuldades de manutenção, disponibilidade de peças ou gestão da frota.

A situação dos Q400 é igualmente crítica. Nenhum dos três aparelhos próprios deste modelo está actualmente em operação, segundo informações recolhidas pelo jornal. Um deles, o Q400 de matrícula C9-AUV, encontra-se avariado desde esta segunda-feira, com problemas nos motores, e deverá permanecer em manutenção durante aproximadamente dois a três meses.

Fontes técnicas alegam que o aparelho terá sido adquirido já com reduzida margem de ciclos disponíveis nos motores, circunstância que terá antecipado a necessidade de intervenção pesada. Aliás, a questão de compra de aviões com motores acima de capacidade máxima foi avançada no relatório vazado sem contraditório.

Cancelamentos transformaram-se em rotina

A degradação da frota tem reflexos directos na regularidade dos voos. Dados internos consultados pelo Evidências apontam para cerca de 250 cancelamentos desde a entrada da actual administração, um número que fontes da companhia classificam como sem precedente recente na história operacional da transportadora.

Os atrasos também deixaram de distinguir passageiros comuns de altas entidades. Num dos episódios mais reveladores, um voo que transportou o Presidente da República, para Chimoio, registou um atraso de aproximadamente uma hora e meia.

Perante a situação, chegou a ser considerada a possibilidade de recorrer a um voo charter, solução que acabou por não avançar. Se até a programação envolvendo o mais alto magistrado da Nação pode ser atingida pelas limitações operacionais, para o passageiro comum a imprevisibilidade tornou-se ainda maior.

Dívidas também chegaram aos hotéis

A crise estende-se para além dos aeroportos. A companhia acumula igualmente dívidas junto de unidades hoteleiras utilizadas para alojamento relacionado com as suas operações. Fontes consultadas pelo Evidências afirmam que existem compromissos pendentes com vários hotéis. Um dos casos apontados é o Hotel VIP, onde a dívida atribuída à transportadora terá atingido cerca de 2,5 milhões de meticais, valor que o jornal procura confirmar documentalmente junto das partes envolvidas.

As dívidas hoteleiras acrescentam outra camada de pressão financeira a uma companhia que, simultaneamente, precisa de pagar aluguer de aeronaves, manutenção, combustível, taxas aeroportuárias e demais custos associados à operação.

O Evidências apurou igualmente que a fragilidade da LAM não é apenas material. É também institucional. O mandato da actual Comissão de Gestão terminou a 14 de Maio, e continua sem preenchimento completo de áreas consideradas fundamentais para uma transportadora aérea.

Neste momento, não existe administrador comercial nem administrador técnico-operacional. A estrutura conta, entre outros responsáveis, com um administrador financeiro e com o Presidente da Comissão de Gestão. Esta ausência força o responsável pela área financeira a intervir em matérias comerciais e operacionais, criando conflito de interesse e numa situação que levanta dúvidas sobre a delimitação de competências e os mecanismos internos de decisão numa empresa em que segurança, operação, manutenção, finanças e gestão comercial devem possuir responsabilidades claramente definidas.

A ausência de responsáveis efectivos em duas áreas estratégicas torna-se particularmente relevante quando a companhia enfrenta simultaneamente indisponibilidade da frota, cancelamentos, atrasos, dependência de aviões alugados e pressão extraordinária sobre a programação.