Beira não pode ser usada para bloquear a concorrência

O debate sobre a entrada de novos operadores no mercado doméstico da aviação moçambicana expõe um problema que há muito compromete o desenvolvimento do sector. A tendência de transformar a regulação num instrumento de protecção das Linhas Áreas de Moçambique (LAM), em vez de um mecanismo de promoção da concorrência, da eficiência e do interesse público, de uma empresa que teve de ver as suas portas fechadas por falta de renda nos Aeroportos (ADM), mas as dívidas de valores subfacturadas com a EuroAtlantic, em Portugal, foram pagas. Mas são outros assuntos.

O caso da Solenta Aviation Mozambique, operando sob a marca Fastjet através de um acordo de licenciamento, merece uma reflexão mais profunda. A empresa comunicou que a obrigatoriedade de estabelecer a sua base principal na Beira tornou inviável a implementação do projecto nos moldes pretendidos, afinal a licença solicitada era para operar a partir de Maputo. Depois de estudos técnicos e financeiros, concluiu que os custos de instalação, manutenção e operação ultrapassam, nesta fase, qualquer racionalidade económica. A posição foi formalmente comunicada ao Instituto de Aviação Civil de Moçambique (IACM).

Os argumentos são difíceis de ignorar. A Beira continua com infra-estruturas aeroportuárias em remodelação, inexistem hangares adequados para determinadas aeronaves, seria necessário negociar de raiz contratos de manutenção e fornecimento, além dos elevados custos permanentes de alojamento das tripulações e da logística operacional. Tudo isto para servir um mercado cuja procura ainda não justifica a instalação de uma base principal naquela cidade.

A questão que se impõe é simples: por que razão se insiste numa exigência que contraria a lógica económica do próprio mercado?

Curiosamente, a resposta pode estar dentro da própria estrutura estatal. A MEX, subsidiária da LAM, possui no seu Certificado de Operador Aéreo (COA) a indicação de que a sua sede é na Beira. Porém, nunca operou efectivamente a partir daquela cidade. As suas operações sempre decorreram essencialmente a partir de Maputo, mas faz-se vista grossa, e a SOLENTA é deslocada para a Beira, enquanto ela, a MEX, permaneceu onde efectivamente existe mercado, infra-estrutura e maior procura.

Esta aparente contradição levanta dúvidas legítimas. Se nem uma empresa com protecção estatal, uma subsidiária da LAM, encontrou viabilidade para operar tendo a Beira como verdadeira base operacional, por que motivo essa condição passa a ser inegociável quando se trata de um potencial concorrente?

A resposta pode ser desconfortável, mas merece ser discutida. A imposição da Beira como sede operacional pode transformar-se num mecanismo administrativo de afastamento da concorrência. Não através da proibição directa de entrada no mercado, mas impondo condições cuja inviabilidade económica é suficientemente elevada para desencorajar qualquer novo investimento.

Se assim for, estaremos perante uma forma sofisticada de proteccionismo regulatório.

O maior prejudicado não será apenas o operador privado. Será o passageiro moçambicano, que continuará com menos opções de voos, menor concorrência, tarifas mais elevadas e reduzidos incentivos para a melhoria da qualidade dos serviços.

A ironia é que a LAM continua a beneficiar dessa protecção sem que isso se traduza, necessariamente, numa recuperação estrutural da empresa. Nos últimos anos, multiplicaram-se anúncios de reestruturação, aquisição de aeronaves, mudanças de gestão e sucessivos planos de revitalização. Contudo, os problemas operacionais persistem, os atrasos continuam frequentes e a confiança do mercado permanece frágil.

Há muito a sensação de que a LAM investe mais em demonstrar que está a melhorar do que em efectivamente melhorar. A comunicação das intenções parece, muitas vezes, mais consistente do que os resultados alcançados. E nenhuma empresa se fortalece pela eliminação dos concorrentes. Empresas sólidas tornam-se competitivas precisamente porque enfrentam concorrência e respondem às exigências do mercado.

Moçambique precisa de uma companhia aérea nacional forte. Mas precisa igualmente de um mercado aberto, transparente e regulado com critérios técnicos, e não administrativos. O papel do regulador não é proteger operadores estabelecidos, mas assegurar igualdade de oportunidades para todos aqueles que cumpram os requisitos legais e de segurança.

Num sector tão estratégico como a aviação, o interesse nacional mede-se pela capacidade de criar um mercado funcional, competitivo e sustentável. Se as regras passam a servir para limitar quem quer entrar, em vez de estimular quem quer investir, então deixamos de regular para desenvolver e passamos apenas a administrar a escassez.