O rabinho mudou, a LAM nem tanto

A LAM voltou, nos últimos dias, a vender uma narrativa de recuperação. Duas aeronaves próprias, nova imagem, cortes de custos, poupanças milionárias e sinais de uma companhia que estaria finalmente a reencontrar o caminho da sustentabilidade. É uma narrativa necessária para uma empresa que precisa urgentemente de recuperar credibilidade. O problema começa quando a comunicação melhora mais depressa do que a operação.

O melhor indicador da saúde de uma companhia aérea não é a cor da cauda dos seus aviões, nem a cerimónia organizada para os apresentar. É a capacidade de transportar passageiros com segurança, previsibilidade e respeito pelos horários vendidos.

O voo de ontem (16), de Maputo para Nampula, é elucidativo. Estava inicialmente previsto para as 20h40. Foi depois remarcado para as 09h00. Mais tarde, passou para as 18h00 e, finalmente, para as 22h10. É apenas um indicador de uma realidade regular. Um passageiro que organiza a sua vida em função de uma viagem não pode ser submetido a sucessivas alterações desta dimensão e continuar a ouvir que a companhia está operacionalmente melhor. Poucos indicadores traduzem de forma tão clara uma degradação da qualidade do serviço.

É precisamente aqui que a nova narrativa da LAM precisa de ser confrontada com a realidade.

As duas aeronaves recentemente apresentadas como símbolo da nova fase da companhia são próprias, e isso constitui, naturalmente, um activo importante. Mas a fotografia fica incompleta quando não se explica em que condições operacionais elas se encontram. Informações recolhidas pelo Evidências e incapazes de ser desmentidas pela companhia indicam que as aeronaves ainda enfrentam limitações de disponibilidade de componentes, havendo situações em que peças são retiradas de uma para outra para permitir a operacionalização da outra.

Se assim é, temos dois aviões no património, mas não necessariamente duas aeronaves plenamente disponíveis para a operação. E essa diferença não pode ser escondida por uma pintura nova.

Há igualmente necessidade de maior rigor na apresentação das alegadas reduções de custos. Dizer que houve uma redução de cerca de 50% nos custos de catering pode produzir um número politicamente atraente. Mas reduzir custos através da retirada ou diminuição substancial de um serviço não é necessariamente eficiência operacional. Se simplesmente se deixa de fornecer aquilo que antes tinha um custo, então houve corte de despesa, mas também houve corte de serviço.

Eficiência seria prestar o mesmo serviço, ou melhor, por um custo significativamente inferior. O mesmo cuidado deve ser aplicado às anunciadas poupanças anuais de cerca de três milhões de dólares. Uma empresa pode reduzir despesas, mas uma avaliação séria da sua recuperação exige perceber também a situação das suas obrigações, a regularidade dos pagamentos aos fornecedores e a sustentabilidade financeira das medidas adoptadas. Não basta transformar despesas que deixaram de ser realizadas em “poupanças”, sobretudo quando persistem sinais de dificuldades no cumprimento de compromissos com prestadores de serviços.

É compreensível que existam resultados que a actual Comissão Executiva queira apresentar. Estamos na semana da Conferência de Quadros da Frelimo e, simultaneamente, diante do fim do mandato da estrutura que assumiu a gestão da LAM numa das fases mais delicadas da história da companhia. É natural que haja pressão para mostrar trabalho realizado, números positivos e sinais de mudança.

E provavelmente existem resultados positivos que merecem ser reconhecidos.

O erro seria permitir que a necessidade de comunicar esses resultados conduzisse à construção de uma realidade operacional que o passageiro não reconhece quando chega ao aeroporto. A LAM não precisa de propaganda para sobreviver. Precisa de aviões disponíveis, manutenção previsível, horários cumpridos, passageiros informados atempadamente, menos pressão para acomodar negócios obscuros, fornecedores pagos e uma estrutura de custos compatível com as receitas que consegue gerar. Precisa, sobretudo, de recuperar aquilo que nenhuma campanha de comunicação consegue comprar: confiança. A FMA fez melhor esse papel de propaganda, ao mesmo tempo que combatia quem ousasse questionar, e o resultado todos conhecemos.

Pode-se pintar o rabo do avião de vermelho, verde, preto ou de qualquer outra cor. Pode-se mudar o logótipo, apresentar aeronaves, anunciar milhões de dólares em poupanças e organizar cerimónias. Mas, quando um passageiro compra um bilhete para as 20h40 e vê o seu voo saltar sucessivamente para as 09h00, 18h00 e 22h10, é essa experiência, e não a fotografia oficial, o que define a LAM.