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- Do asfalto prometido na EN1 à estrada que os moçambicanos enfrentam
- Mais de 80 km “nús” no trajecto entre a vila de Gorongosa e Nhamapaza
- Entre Nhamapaza à vila de Caia são cerca de 110 km de ilhas de asfalto
São 5h00 da manhã, o roncar dos motores rompe o silêncio e minutos depois inicia uma marcha. A nossa equipa parte da cidade de Maputo com destino a Cabo Delgado. O Sul do país ainda não raiou e grande parte da capital permanece mergulhada na calmia da madrugada. Dentro do machimbombo, alguns passageiros aproveitam os primeiros minutos para dormir sem saberem que, dali a algumas horas, dormir será uma espécie de luxo. Enquanto isso, outros conversam em voz baixa, conferem os seus pertences ou procuram uma posição confortável antes de uma viagem que se prevê longa. Pela frente, estão mais de dois mil quilómetros de estrada, atravessando diferentes províncias, distritos, comunidades e paisagens até ao extremo norte do país. No mapa, a distância parece apenas uma linha que liga o Sul ao Norte. Dentro de um autocarro, porém, cada quilómetro ganha outra dimensão e passa a ser medido pelo tempo, pelo cansaço, pelas paragens, pelos solavancos, pelas avarias e pelas condições da estrada. Para quem faz esta viagem pela primeira vez, há uma realidade que não aparece nos mapas, nos discursos oficiais e nem nas estatísticas: a poeira, o desgaste físico e solavancos sem fim.
Edmilson Mate e Redacção
A viagem é pela EN1, a principal artéria rodoviária do país, mas há troços que se confundem com uma estrada de terra fortemente acidentada do interior. É uma das infra-estruturas mais importantes para a circulação de pessoas, alimentos e mercadorias entre as diferentes regiões.
À medida que deixamos para trás a zona urbana de Maputo, a paisagem começa a mudar. As grandes construções dão lugar a pequenas comunidades, casas dispersas, bancas comerciais e extensas áreas de cultivo. Pela janela do machimbombo surge um outro Moçambique, feito de machambas, coqueiros, árvores de fruta, vendedores e agricultores que começam o dia muito antes da maioria dos passageiros.
A paisagem transmite uma sensação de abundância e revela um país com grande potencial agrícola, mas rapidamente se percebe que produzir é apenas uma parte do desafio. Para que a produção chegue aos consumidores, é necessário que existam estradas transitáveis, transportes disponíveis e condições que permitam aos agricultores levar os seus produtos até aos mercados.
O contraste torna-se evidente à medida que a viagem avança: há terra, há pessoas a trabalhar e há produtos agrícolas nas margens da estrada, mas a ligação entre o campo e os mercados depende de uma rede rodoviária que nem sempre oferece condições adequadas de circulação. E a EN1 é o espelho mais visível do estado lamentável das principais vias do pais.
Como uma donzela recém-esposada, a EN1 começa por parecer aquilo que deveria ser: uma estrada. Mas, à medida que nos afastamos de Maputo, começa a revelar a sua verdadeira personalidade. Primeiro aparecem pequenas irregularidades. Depois, buracos. Depois, crateras. E, finalmente, troços em que já não se sabe se estamos numa estrada ou uma picada de terra por onde passa gado para o pasto.
Na zona do Posto Administrativo de 3 de Fevereiro, no distrito da Manhiça, a estrada começa a cobrar a primeira factura. As últimas inundações castigaram severamente o pavimento, que já existia aos soluços, e a solução encontrada foi lançar pedras onde antes havia estrada.
O motorista reduz a velocidade. De repente, 20 quilómetros por hora parecem velocidade de Fórmula 1. O volante deixa de servir apenas para conduzir. Passa a ser instrumento de sobrevivência. O motorista procura o melhor buraco dentro de uma estrada onde os melhores burracos são apenas os menos maus.
O machimbombo abana. Os passageiros abanam. As malas abanam. Até os pensamentos parecem abanados e a poeira adentra no autocarro, anunciando o martírio que ainda nos esperava pela frente. Dentro do machimbombo, cada movimento da estrada é sentido no corpo. Quem dormia acorda. Quem conversava interrompe a conversa. Há quem se agarre ao banco da frente. Outros riem. Talvez seja a única maneira de não chorar. Não haviam sido feitos sequer 10% dos mais de dois mil quilómetros entre Maputo e Cabo Delgado. Na EN1, o buraco também é uma unidade de medida. Já não perguntamos quantos quilómetros faltam. Perguntamos quantos buracos ainda teremos pela frente.
Um calvário chamado Gorongosa – Nhamapaza
Mas era apenas o ensaio do que nos esperava pela frente. Entre Gorongosa e Nhamapaza, no distrito de Marínguè, em Sofala, encontramos mais de 80 quilómetros que parecem ter sido esquecidos pelo calendário, pelo orçamento e, em alguns momentos, pelo próprio Estado.
O machimbombo serpenteia pela estrada. Vai para a esquerda. Volta para a direita. Desvia. Trava. Acelera. Novo buraco. Novo desvio. É como se o motorista estivesse a jogar “Ntxuva”, só que aqui a brincadeira custa pneus, suspensão, combustível e tempo.
Em determinados momentos, a sensação é a de que não estamos a percorrer uma estrada, mas a procurar uma estrada dentro da própria estrada. E cada buraco tem uma consequência. Para o passageiro, é mais uma pancada nas costas. Para o transportador, é mais uma despesa. Ao motorista é a hérnia do disco que um dia virá para cobrar o seu preço. Para o agricultor, pode ser mais uma caixa de tomate perdida. Para o comerciante, mais horas à espera. Para o consumidor, pode ser mais alguns meticais no preço final. A estrada, afinal, também entra no preço do pão.
Mal respiramos de alívio, a donzela que serpenteia Moçambique de lés a lés, ainda queria mostrar mais algumas das suas curvas e poços onde um dia poder-se-á degustar da felicidade. Entre Nhamapaza e Caia, são mais cerca de 110 quilómetros de pavimento degradado. O relógio começa a pesar tanto quanto o odómetro.
Àquela altura, já não viajamos apenas contra a distância. Viajamos contra o cansaço. Saímos de Maputo às 5h00. Às 22h00, chegámos ao rio Save. Dezessete horas. Dezessete horas para atravessar parte de um país.
As costas doem. As pernas protestam. A posição confortável desapareceu há muito. O corpo já não procura conforto; procura apenas uma maneira de continuar.
O Save surge como uma espécie de fronteira entre dois dias de viagem. Dormimos. Ou tentamos dormir. Na manhã seguinte, os passageiros voltam aos lugares. O motorista volta ao volante. E a EN1 volta a lembrar-nos de que ainda não terminou.
Depois vêm Inchope, Nhamapaza, Caia, na fronteira com Zambézia e depois vem Mopeia e Nicoadala. Mudam as paisagens. Mudam as pessoas. Mudam as províncias. Os problemas, porém, parecem ter comprado bilhete para a mesma viagem. Também parecem ter encarnado o silêncio com que se cozem os remendos da EN1. Isso na voz oficial que o terreno teima em desmentir.
Uma cátedra pública em matéria de esperar
Em Nicoadala, encontramos novos troços degradados. Em determinado momento, o próprio machimbombo precisa de manutenção. Todos descem. É uma paragem que não estava no roteiro. Alguns aproveitam para esticar as pernas. Outros procuram água e comida. Há quem telefone para casa. Os mecânicos, que passaram a ser elementos de bordo, trabalham. O passageiro espera, afinal esperar também faz parte da viagem.
E talvez seja esta uma das grandes características desta EN1: ela ensina-nos a esperar. Esperar pelo machimbombo. Esperar pela reparação. Esperar pela reabilitação. Esperar pelo próximo quilómetro. Esperar pela promessa. E, sobretudo, esperar que a estrada aguente.
A estrada não cobra apenas aos passageiros. Cobra também às máquinas que nela circulam diariamente e aos transportadores que precisam de garantir a continuidade do serviço mesmo quando as condições do pavimento aumentam os riscos de avaria.
À noite, a EN1 ganha outra personalidade. Durante o dia, vemos o país. À noite, vemos apenas aquilo que os faróis permitem. As comunidades desaparecem na escuridão. As machambas deixam de existir. As bancas fecham. As crianças desaparecem das bermas. O país rural que durante o dia se oferece aos olhos transforma-se num imenso vazio negro. A estrada passa a ser apenas um corredor iluminado pelos faróis.
E isso assusta. Sobretudo quando o pavimento está degradado. Sobretudo quando não há iluminação. Sobretudo quando o veículo não é 4×4. Por isso, alguns transportadores preferem parar. É melhor perder horas do que arriscar vidas. Mas há outro medo.
Na zona de Gorongosa, ouvimos relatos de roubos e saques envolvendo camiões. Alguns transportadores dizem ser obrigados a adoptar medidas adicionais de segurança, incluindo a presença de homens encarregados de proteger a carga. A estrada, que deveria transportar mercadorias, passa também a transportar medo.
A realidade encontrada ao longo do percurso também contrasta com o discurso oficial sobre a melhoria da EN1. Durante o seu informe anual, em 18 de Dezembro de 2025, o Presidente da República, Daniel Chapo, afirmou que a estrada estava a ser reabilitada “no silêncio” e que a EN1 estava “melhor que ontem”.
A afirmação procurava destacar os esforços de reabilitação da via sem triunfalismos ou excesso de publicidade. Contudo, para quem percorre a estrada de machimbombo, a avaliação é feita de outra maneira: pelos quilómetros percorridos lentamente, pelas paragens para manutenção, pela poeira que entra mesmo com os vidros fechados, pelos solavancos que interrompem o sono e pelas dificuldades encontradas em determinados troços.
Quando os relatórios falsos fazem acreditar que as feridas da EN1 estão a ser soturadas no silêncio
A existência de obras ou melhorias em alguns segmentos onde decorrem intervenções paliativas não elimina a realidade observada noutros pontos, onde as condições continuam a exigir uma condução lenta e cautelosa.
A EN1 permite observar um Moçambique que dificilmente aparece nos grandes centros urbanos, que, quando sobrevooado pelos helicópteros e aviões presidenciais, esconde as suas mazelas e triunfam discursos e relatórios falsos que fazem o chefe acreditar que as feridas da EN1 estão a ser soturadas no silêncio.
A própria dimensão da viagem ajuda a compreender o peso desta infra-estrutura. Sair de Maputo às 5h00 da manhã e avançar progressivamente em direcção ao Norte significa atravessar diferentes paisagens, comunidades e actividades económicas, mas também perceber que a distância dentro de Moçambique continua a ser uma realidade concreta para milhões de cidadãos.
O que no mapa parece uma simples linha transforma-se, na prática, em dias de viagem, noites passadas pelo caminho, paragens para descanso, avarias e longas horas dentro de um machimbombo.
Quando chegamos a Anchilo, na província de Nampula, o corpo já não quer conversa. As pernas pesam. As costas doem. A cabeça pede descanso. Cabo Delgado ainda está longe e a viagem transformou-se numa experiência de observação sobre as condições de uma estrada da qual depende uma parte significativa da vida económica e social do país.
No mapa, Maputo e Cabo Delgado estão ligados por uma linha. Na vida real, essa linha é feita de buracos, poeira, combustível, pneus, cansaço, mercadorias e outros. Depois de quatro dias de estrada, percebemos que viajar pela EN1 é também atravessar o próprio país.
Vimos a fertilidade da terra. Vimos a pobreza. Vimos o comércio. Vimos o trabalho. Vimos a esperança. E vimos, sobretudo, a distância que ainda existe entre o potencial de Moçambique e as condições que o país oferece para transformar esse potencial em riqueza.
A EN1 liga Moçambique de norte a sul. Mas, para quem a percorre, ela também revela o país que existe entre esses dois extremos. Um país que produz, mas precisa de transportar; que tem mercados, mas precisa de os abastecer; que tem comunidades activas, mas depende de estradas para as ligar.
E é precisamente por isso que uma eventual interrupção prolongada da EN1 poderia fazer muito mais do que parar o trânsito: poderia interromper uma das principais artérias através das quais Moçambique se alimenta.
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